קאיה קארנס החדשה - ממשיכים במגמת השיפור

ושוב, בחניון של שדה התעופה בהמבורג, לאחר שהחזרנו את המכונית, ובזמן שאנו ממתינים לטיסה חזרה לארץ, הגיע הזמן לסיכומים. בשורה התחתונה הקארנס היא מכונית שהציגה שיפור ניכר אל מול קודמתה. היא נראית טוב יותר, בנויה איכותית יותר, מתנהגת בצורה בוגרת יותר ומאפשרת הובלתם של שבעה אנשים "אמיתיים". בצד השלילה זוקפת המכונית לרעתה את המנועים הפחות מרשימים ואת תיבת ההילוכים המיושנת. גם בנושא הנוחות בכבישיו הזוועתיים של גוש דן עוד יצטרך הקארנס להוכיח את עצמו. והוא בעיקר יצטרך להוכיח את עצמו את מול מי שכתב מחדש את חוקי הקטגוריה - המאזדה 5. ואת כל זה יצטרך הקארנס לבצע בתמורה למחיר (מוערך) שינוע בין 150 ל-160 אלפי ש"ח במטרה ברורה להיכנס לגדרה של קבוצה 4, בלי זה לא תהיה למכונית זכות קיום בתודעת הקונים, ובעיקר בתודעתן של חברות הליסינג, מי שהעלו את ה-5 למקומה הנוכחי. וכאן צפוייה לו תחרות קשה. ה-5 של מאזדה היא מכונית איכותית, ותסלחו לי אם אמנע מהשוואה ישירה ללא מבחן השוואתי, אבל הפנים שלה יותר איכותי וגם יחידת המנוע שלה עדיפה. והיא נושאת עימה, ה-5, גם שם משפחה שזוכה להמון הערכה ולתדמית טובה. מנגד, לקאיה יש מושב אחד נוסף, אמיתי (האפשרות להוביל שבעה אנשים במאזדה 5 היא תיאורטית לחלוטין) , אופציית דיזל אוטומטית ( שעלולה להיתקל בבעיה בגלל עלויות הדיזל שכבר אינן זולות כבעבר) ושם שכבר מזמן לא בושה להראות בו בזכות מגוון מכוניות המשתפרות והולכות. לכן, במטרה להכות את ה-5 במגרשה הביתי (ליסינג) זקוק הקארנס למחיר נוח (נמוך מה-5 או קרוב אליו אבל עם אבזור עשיר במיוחד). בעיקר על זה יקום או ייפול הרכב.

מבט חיצוני אל הקארנס, בעיקר בהשוואה למפגש מהלילה בכניסה לנתב"ג, העלה כי הקארנס החדש נאה יותר לעין מקודמו, ולא שזו עבודה קשה במיוחד... לדברי החברה, שולבו בקארנס אלמנטים ומוטיבים שנלקחו מרכבי השטח הרכים (SUV) - בעיקר אזור החלון האחורי. חבל שבקאיה לא שמרו על זהות גדולה יותר לרכב התצוגה, מולטי S, שהוצג בפרנקפורט כקדימון לקארנס, אבל בשורה התחתונה ניתן לסכם ולומר כי הוא נראה גדול ונאה ממקודם. שיפטו בעצמכם. השיפור ממשיך גם בפנים הרכב, וסביבת הנהג נראית מודרנית ואיכותית ומגובה באיכות הרכבה טובה. הרושם הטוב נשאר גם כשבוחנים את החומרים הפשוטים מהם מורכב פנים הרכב. הנדסת האנוש טובה ברובה, ברכנו על בורר ההילוכים שמוקם מחדש וסלדנו, כרגיל, מבלם היד המופעל ברגל שמאל, סטייל מכונית אמריקנית של פעם. לטעמי, הגיע גם הזמן לאפשר כיוון של ההגה בכל הצירים ולא רק למעלה-למטה, כי למרות מרחב מצוין לנהג קשה להתמקם בצורה הטובה ביותר ללא אפשרות לכוון את גובה ההגה.

מה שעוד היה חסר לי זו האפשרות לאחסונם המגוון של פריטים רבים ודי להתבונן בחלק מהמתחרים בשביל להבין אילו גימיקים שימושיים ניתן לשלב במכונית בשביל לאחסן את מטלטליהם של עדר ילדים המצטרפים להוריהם לנסיעת סוף שבוע לסבתא חנה.

הקוריאנים הפגישו אותנו עם שני מנועים, שניהם רלוונטיים למדינתנו הקטנה, הזהים בנפחם - שני ליטרים - ושונים בהעדפותיהם את הנוזל אותו הם ילגמו. בעוד האחד ישתה לרוויה בנזין ובתמורה יספק לנו 145 כ"ס, יעדיף חברו את הנוזל השני, הסולר, ובתמורה להרוויית צימאונו יתגמל אותנו ב-140 סוסים. נקודת זהות משותפת נוספת נמצא בתיבה החביבה על עם ישראל, האוטומטית כמובן, שגם כאן וגם שם משודכת למנועים כשבקרביה נחבאים ארבעה הילוכים. תשאל מיד השאלה ומדוע לא חמישה, שהרי תיבת הילוכים אוט' עם חמישה הילוכים קיימת במלאי (במג'נטיס העושה שימוש באותו מנוע דיזל)? ועוד בטרם העלנו את התהייה נעננו כי "ארבעה הילוכים זה מספיק למנוע ולשימוש המיועד למכונית". בתרגום לעברית מנומסת זה אומר משהו בסגנון "בשביל כך וכך מאות ישראלים שמתעצלים לתפעל את יד ימין ורגל שמאל, לא ממש שווה לנו להשקיע בתיבת הילוכים אוטומטית מתקדמת יותר. זה מה יש ותסתדרו עם זה". אגב, באירופה מוצעת המכונית גם עם תיבה ידנית משושת הילוכים.

ושוב, כתקליט שבור, נחזור על המנטרה השלטת בימים אלו - מנועי הדיזל מוכיחים את עצמם שוב ושוב כדבר הנכון. בקראנס זה בא לידי ביטוי במנוע טורבו דיזל מסילה משותפת נעים יותר למשתמש. זה מתחיל במומנט הגבוה יותר (אל מול הבנזין) של 31 קג"מ המתקבל בסל"ד הגיוני של 1,800 סל"ד עובדה המתורגמת לזמינות כוח טובה יותר בדיזל מאשר בבנזין, החל ממצב עמידה והלאה במעלה סקאלת המהירות, עד לקו 3,500 הסל"ד שם "נחנק" המנוע ומפסיק לספק את הסחורה. בצד החסרונות נרשמה ווקליות יתרה בסל"ד נמוך, בעיקר בצמוד להנעתו הקרה בבוקר, אם כי בשאר הזמן הוא שקט ונעים, כל עוד תשמרו עליו מתחת לקו ה-3 בשעון הסל"ד. בנסיעה עצמה מתורגמים נתוני המנוע לפעולה לא מרשימה בביצועיה, אם כי במכונית כזו מי בעצם מחפש ביצועים, אבל נינוחה וזורמת. תיבת ההילוכים משתלבת היטב באופי המנוע וגם פעולתה נינוחה. כמו תמיד, ההילוך הנוסף לו היה קיים, יכול היה לתרום עוד יותר לנינוחות המנוע ולפעולה נינוחה עוד יותר של המנוע ושל ההילוכים שמדי פעם קיפצו מעט מעלה-מטה תוך שהם מנסים להחליט בניהם מהו ההילוך היאה למעמד.

יתרונה של האחות לוגמת הבנזין הוא בעיקר באופייה ה"חי" יותר, אם כי ניכר באופן פעולתו שדל המנוע כי הוא מתקשה לטפס לקו בו הוא הופך ליעיל - 4,000 סל"ד. במבחן המעשי ניכרים ביתר שאת חסרונו של הילוך נוסף לתיבה והעובדה כי ארבעת הקיימים ארוכים, מה שאומר ביצועים פושרים ותו לא. הוא יאיץ דוגמת אחיו לוגם הסולר, אך ניתן להרגיש כי הדבר עולה לו במאמץ יתר. כך גם השאון הנוצר כשהוא בשיא כוחו, דהיינו החל מ-4,000 ועד ל-6,000 סל"ד. אז נכון, לא המדובר במכונית מרוץ, וקרוב לוודאי כי שבעה אנשים על ציודם לא יתנו בגז בפיתולי הכבישים, אבל כשיוצאים לעקיפה מכונית זריזה מפחיתה את הזמן בו אתם שוהים בנתיב הנגדי.

לממדי הרכב שצמחו התווספו עוד כמה אלמנטים של הנדסה שחברו להם יחדיו לשם יצירת מרחב מחייה מכובד דוגמת שימוש במיכל דלק שטוח שאפשר "לגנוב" עוד מספר ס"מ יקרים לראש. ואכן, מרחב המחייה העומד לרשות הנוסעים מכובד מאוד, ומה שלא פחות חשוב, הוא גם מאוד ורסטילי - השורה השנייה, המרכזית, מתפצלת לשניים וניתנת לכיוון של מרחק וזווית. היא מציעה מרחב מצוין המאפשר לשלושה בוגרים "אמיתיים" לשבת שם בנוחות. השורה שלישית מתפצלת גם כן ומאפשרת הגדלת נפח המטען, או הובלת מבוגרים בצפיפות. המלצתה של קאיה היא להושיב שם ילדים המגרדים את קו בר המצווה. בחו"ל יוצע הקארנס בגרסת חמישה או שבעה מקומות ישיבה. בארץ, כנראה, תיובא רק גרסת שבעת המקומות. אפרופו מטען, קיפולה של השורה השלישית מאפשר את שיטוחה של הרצפה והעמסת מטען רב. למצער, השימוש בכל שורות המושבים יאפשר לכם הובלה של מקסימום חבילת אמצעי מניעה שיבטיחו כי משפחתכם לא תתרחב עוד יותר. מטען של ממש לא יכנס שם. נקודת ביקורת אחרונה, בשם היושבים מאחור. נכון שיש פתחים ה"זורקים" אוויר ממערכת המיזוג, אבל קשה לי להאמין כי בקיץ ישראלי טיפוסי יאהבו היושבים מאחור את העובדה כי המכונית לא מצוידת במזגן מפוצל עם יחידה אחורית נפרדת. "רצינו לבדל את הקארנס מקרניבל גם ברמת האבזור. בזו האחרונה, הבכירה יותר, ייהנו הנוסעים גם ממזגן מפוצל". יופי, רק שבמבחן המציאות נראה לי שעומד להיות שם חם מאחור.

הנסיעה בכבישיה הטובים (מדי) והישרים (מדי) אינם מקלים על בחינתה של המכונית, אבל בכל זאת גם שם נחשפים השינויים שכיילו מהנדסי החברה אל בין מכלוליה של המכונית. זה מתחיל כבר בסיבוב הראשון. בהחלט מרגישים את השיפור העצום בתחום הנסיעה והניהוג. יתכן, ש"האשם" נעוץ בעובדה כי הקארנס מבוססת על פלטפורמת המג'נטיס המשפחתית, עובדה שהקנתה לה מערך מתלים המבוסס על מק'פרסון עם מוט מייצב מלפנים ומתלה רב חיבורי בשילוב מוט מייצב מאחור. מי שחשש בתחילה כי מבנה המיניוואן, קרי גבוה, יביא לנדנודים של המרכב בפניות, התבדה. המתלים הנוקשים [ע"ע נוחות, בהמשך הפסקה] עושים עבודתם נאמנה ומצליחים לרסן את תנודות המרכב. בשל כך מצליחה המכונית לטעת בלב הנהג ביטחון בנימוסי הכביש שלה בזכות ניהוג בטוח וחסר הפתעות ובזכות היכולת לגמוע ק"מ במהירות גבוהה על האוטובנים המהירים. מגבלות האחיזה גבוהות והנהג הממוצע בנסיעה משפחתית ממוצעת לא צפוי לפגוש דרמות מיותרות. אם תלחץ עליה קצת מעבר לרגיל, היא תשעמם אותך בתת היגוי צפוי המתבטל כמעט מאליו בזכות כניסתה לפעולה של מערכת בקרת היציבות. התחום השני בו ניכר שינוי הוא הנוחות. די בהתחלה מרגישים את הקוריאנים בחרו בכיול נוקשה למדי למתלי הקארנס, אות ועדות ליעד הברור - אירופה, שם תאלץ המכונית "להתמודד" עם כבישים איכותיים במרבית הזמן. ומי שחשש כי הנוקשות תגבה את מחירה בנוחות, או בהעדרה של נוחות אם להיות מדויקים, התבדה בשנית. המכונית אכן נוקשה על הכביש אבל לא נוקשות "שוברת שיניים", דהיינו הכביש מורגש אבל עימו גם המהמורות החובטות לעיתים בישבני הנוסעים, אולי לא בצורה המטרידה את חוליות הגב התחתון עד כדי כירופרקט, אבל בהחלט מורגש. ואיך תתמודד הנוקשות הנ"ל עם משברי האספלט הישראלים? שאלה טובה וניתן רק לקוות כי התשובה לא תהיה קופצנית מדי.

מרכיב אחרון בגזרת הניהוג, ההגה, מציע חבילה שמהצד האחד היא מהירה (2.7 סיבובים) ואף מדויקת למדי, אך מנגד שותקת בחוסר תקשורת מוחלט עם הנהג. הבלמים מצידם מספקים את הסחורה מבחינת יכולת עצירה, גם לאורך זמן, אך שוב, גם כאן התחושה אותה מקבל הנהג, הפידבק המאפשר לחוש את הבלימה, חסר. מערכת ABS לא מתערבת בשלב מוקדם מדי של הבלימה ומבצעת עבודתה נאמנה.