צוות החקירה של המשטרה החוקר את תאונת הרכבת ליד רבדים ביצע בשעות הצהריים (שישי, 24.6.06) שחזור בשטח של הנסיבות שקדמו לתאונה. המשטרה ביקשה לבדוק מה אירע בדקות שקדמו לתאונה.
המשטרה הביאה למקום קרון רכבת וכן משאית כדי לדמות את הנסיבות. בצוות החקירה ציינו, כי לא נפסלת האפשרות כי גם הנהלת הרכבת אחראים לתאונה. בנוסף לצוותי החקירה הגיעו למקום גם בעלי חברת המשאיות "האחים אליהו" וכן ניצולים ובני משפחות של הקורבנות.
סנ"צ מאיר אור, העומד בראש ועדת הבדיקה של המשטרה, אמר במהלך השחזור: "אנחנו לא מסיקים מסקנות ולא מטיחים האשמות באף אחד מהגורמים שמעורבים בתאונה - אלא רק עורכים מדידות". הוא ציין, כי במהלך הבדיקה יבחנו מכלול של נתונים הנוגעים לתאונה, כמו מהירויות, שדה ראייה ואת תחום הנדסת האנוש. "תוצאות הבדיקות לא יימסרו עד שכל הנתונים ייאספו ויוסקו המסקנות", הוא ציין.
בעלי חברת "האחים אליהו" טענו שאם תצפיתן הרכבת לא היה עוזב את תפקידו שעתיים קודם לכן, בניגוד לשעות העבודה שלו, התאונה היתה נמנעת.
אלה שלמשטרה יש בעייה עם בעלי החברה. ל-Nfc נודע, כי נבדק חשד להטיית ממצאי הטכוגרף של המשאית בה התנגשה הרכבת. המשטרה בודקת האם נכון שיום קודם לתאונה נרשם שהנהג סיים את העבודה בשעה 18:00 ועמד בתקן המאפשר 12 שעות עבודה ביום. החשד הוא שהוא עבד שעות רבות יותר. הטכוגרף נשלח לבדיקות מעבדה כדי לבחון את החשד. בעלי החברה טוענים שהכל תקין.
בשחזור הצביעו במשטרה על ליקוי שמקשה על נהגים החוצים את המסילה. המדובר באדניות בטון שהונחו על-ידי חברת הרכבת ליד המסילה. אדניות אלה, בגובה של כמה מטרים, משמשות לתיקון מסילות. הערימה מסתירה את שדה הראיה לכוון דרום.
גורם משטרתי אישר את מה שדיווחנו כאן על כך שהרכבת נסעה 143 קמ"ש, ומדובר במהירות גבוהה ממה שנקבע באיזור זה, שהוגבל לכ-90 עד 120 קמ"ש.
כפי שדיווחנו, ההתפתחות העיקרית בחקירה היא שכ-500 מטרים ממקום התאונה ישנו עיקול בדרך. מבט ממקום התאונה לעבר העיקול הזה מראה כמעט בבירור, שמי שחוצה את מסילת הברזל לא יכול לראות את הרכבת המתקרבת אלא לאחר שזו יוצאת מאותו עיקול. מאותו רגע יש לנהג החוצה כ-15 שניות לחצות את הפסים, ולנהג הקטר אין מספיק זמן, בהנחה שהוא מגיע במהירות גבוהה, לעצור את הרכבת. גורם משטרתי אישר כי שדה הראייה באזור זה מוגבל לכמה מאות מטרים.
נתון זה מתיישב עם מה שדיווחנו, לפיו נתונים ראשונים של הקופסה השחורה מצביעים על כך שהרכבת נסעה במהירות של 143 קמ"ש, מתוך 160 קמ"ש שהיא יכולה לנסוע, בקטע של קילומטר לפני מקום התאונה. כ-600 מטר לפני התאונה, בשעה שהקטר יצא מהעיקול בדרך, הוריד נהג הקטר את המהירות לכ-120 קמ"ש. אלא שאז הוא הבחין במשאית, צפר והחל לבלום. לדברי גורם המלווה את החקירה, מרחק הבלימה הרצוי במצב שכזה הוא כקילומטר.
התאונה היתה אם כך בלתי נמנעת.
עוד דיווחנו, כי על-פי בדיקות ראשוניות, הנוהל מחייב את נהגי הקטר להוריד מהירות כקילומטר לפני מקום המפגש של מסילת הברזל והכביש החוצה אותה באזור רבדים. הסיבה: המקום ידוע כמקום שבו מתבצעות עבודות עם משאיות גדולות. על-פי בדיקת נתוני הטכוגרף ברכבת, הנהג אם כך, נסע במהירות גבוהה מן המותר.
במקביל לנתונים אלו ולבעיות הגאוגרפיות בשטח, ממשיכים החוקרים לבדוק את התנהגות נהג המשאית ומשווים לנתוני הקופסה השחורה במשאית וכן לדיווחים של בעלי החברה. המשטרה בודקת את תקינות המשאית, דיווחים על תקלות שכנראה הועברו לבעלי החברה, עומס יתר על המשאית ושעות העבודה של הנהג.
כמו כן נבדק מידע לפיו קוון-תצפיתן הרכבות שאמור להיות באזור ולהזהיר נהגים, עזב את עבודתו מוקדם מהרגיל מסיבה שטרם הובררה. ברכבת אומרים, כי התצפיתן הוצב במקום מיוזמתם, למרות שאין לרכבת ישראל מחויבות לדאוג לבטיחות כלי הרכב במקום.
המשטרה בודקת גם את השילוט במקום שיכול להתריע בפני הנהגים על מפגש מסילת ברזל. כמו כן, לאור שתי תאונות דומות שאירעו שם בעבר, נבדק האם הנהלת רכבת ישראל נקטה בכל האמצעים כדי למנוע אירוע נוסף מעבר להנחיית נהגי הקטר להוריד מהירות נסיעה.
הנתון האחרון שנבדק בהקשר לעומס המשאית הוא משקל החומר שהמשאית העמיסה, והאם משקל זה גרם לה להתחפר בעת חציית המסילה.
בתאונה האיומה נהרגו 7 בני אדם וכ-20 איש נפצעו [ראו קישור].
