השם "הרכבת החיג'אזית" לא אומר לנו הרבה, אך כשמזכירים את השם "רכבת העמק" הזיכרונות הציוניים מתחילים לצבור תאוצה, וזה מזכיר לנו גם היסטוריה, גם שירה, גם ספרות, וגם קצת צ'יזבאטים מן התקופה. שכחנו דבר אחד: רכבת העמק הייתה רק ה"פרומו" לדבר האמיתי, לרכבת החיג'אזית שהייתה קרויה בפי הטורקים, רכבת האמונה.

גם סופה של רכבת העמק לא נשכח מהר: הרכבת אכן האיצה את פיתוח האזור כולו, ובעיקר הזניקה את פיתוחה של העיר חיפה. אבל כאשר היה צריך לסלק מכאן את הבריטים, כל האמצעים היו כשרים. היה ברור לפלגים השונים של תנועת המרי, שפגיעה בתשתיות תעזור לסלק מכאן את ה"כלניות" הבריטיות.

פעולותיה של תנועת המרי כללו פגיעה אנושה בתשתיות הרכבות, ורכבת העמק לא זכתה לגורל אחר: ב"ליל הגשרים", ה-16 ביוני 1946, נותקה מסילתה של רכבת העמק ממערכת המסילה החיג'אזית. חבלני תנועת המרי הצליחו לעשות זאת באמצעות פיצוצו של גשר אל-האווה שמעל הירמוך, באזור אל-חמה.

רכבת העמק הגיעה לסוף דרכה ב-1948, במהלך מלחמת העצמאות, אך היא נשארה חקוקה בזיכרון הקולקטיבי של היישוב. תמצאו אותה כמוטיב מרכזי בשירה ובסיפורת של דור העצמאות, ועד היום היא מככבת בזיכרון הלאומי.

אולי התערוכה הזו תפיח שוב חיים בזכרונות על הרכבת החלומית, כפי שהעלה יורם טהר לב בשירו הידוע:

עוד הרכבת שטה בעמק
בחצות הלילה
והלילה, והלילה, כאז
זו הרכבת בה כבר נסענו...

מרדכי נאור אוסף היום חומר ספרותי והיסטורי על רכבת העמק, למען מוזיאון רכבת העמק בכפר יהושע. לאחרונה כתב פרקי זיכרון על הרכבת, ובהם מעין צ'יזבאטים מן התקופה:

" בפולקלור הארצישראלי נתקבעו גם הסיפורים על ה"התפלחויות" הרבות לרכבת, ועל כך שהנוסעים הדלפונים עשו הכול, לרבות היצמדות מבחוץ לקרון האחרון, כדי לא לרכוש כרטיס. והיה גם הסיפור על גברוש, הפל"מחאי מבית אלפא, שנהג לרכוב על סוסה לבית-שאן, לעלות שם על הרכבת, והסוסה הייתה חוזרת בעצמה לקיבוץ. היו שנשבעו, שהסוסה גם המתינה לו בתחנה, בשובו לקיבוץ...".


מסלול התערוכה – הזדמנות לחזור במנהרת הזמן

במוזיאון אלכסנדר לתולדות הדואר והבולאות במתחם מוזיאון ארץ ישראל בת"א - בנו לתפארת תערוכה בשם 'תערוכת הרכבת החיג'אזית - רכבת האמונה'. את המוזיאון שנושא היום את שמו של האספן צבי אלכסנדר ז"ל, מנהלת כיום רחל בונפיל.

התערוכה הנפלאה שאצרה שרה טוראל היא מלאכת מחשבת. לנו זו הזדמנות לחזור קצת במנהרת הזמן לעידן לא רחוק, עידן שהביא לעולם את מהפכת התקשורת של אותם ימים, הרכבת. מי שהולך לאורך מסלול התערוכה מבין שיש קשר בין מהפכה טכנולוגית למהפכות בחשיבה ובהתפתחותן של חברות אנושיות.

רכבות וזיכיונות על רכבות זכורים לנו מסיפור קו הרכבת יפו-ירושלים:

ההיסטוריה הזו קשורה ליוסף נבון, יזם יהודי מירושלים. צבי אלוני, יועץ מדעי למוזיאון הדואר והבולאות מספר על נבון הפעלתן, שבדק את היתכנות ההקמה של רכבת בין יפו לירושלים כבר בשנת 1885. נבון קיבל את הזיכיון ב-28 באוקטובר 1888 מרשויות האימפריה העות'מנית, אך נאלץ למכור את הזיכיון לחברת תשתית צרפתית. ההקמה החלה ב-30 במרץ 1890 ליד מקווה ישראל. קו הרכבת בין יפו לירושלים נחנך ב-26 בספטמבר 1892. הדואר הטורקי העביר משלוחי דואר בין יפו לירושלים, אך מנע שרות זה מבתי הדואר הזרים שפעלו בארץ. הדואר הנע נפתח בשנת 1897, ובתערוכה יש כמה דוגמאות של מכתבים מהשנים 1894-95.

זה לא רחוק, זה התחיל במאה ה-19 ומי שצופה בשלל התמונות בתערוכה ובכל הגלויות והמכתבים שמסביב, מבין כי מדובר במהפכה משמעותית שמולידה תמורות חברתיות וכלכליות.

שרה טוראל, אוצרת התערוכה, רואה בה גולת כותרת למפעל המוזיאון שעמדה בראשו זה שנים. היועץ המדעי של התערוכה הוא יהודה לבנוני. מסלול התצוגה חושף בפנינו תמונות, גלויות ודברי דואר, פריטים מן התקופה. טוראל הצליחה ליצור מסלול מרתק, וכבר בפתח התערוכה הובלטו בנקודות הפתיחה שני אירועים מכוננים שנתנו את מכת הפתיחה לעידן הרכבת ולעידן הדואר והתקשורת: בפתח התצוגה אנו רואים מצד אחד את חנוכת הקו ליברפול-מנצ'סטר ב-1830, שפתח את עידן הרכבת, ומצד שני - הנפקת הבול הראשון, "הפני השחור", ב-1840, שהביא למהפכה בשירותי הדואר.

אולי שכחנו, אבל כל המהפכה הזאת התחילה באנגליה. היום מבקשים זיכיונות על קווי שידור או קווי סלולאר, ובאותם ימים התחרות באנגליה ניטשת על הזיכיון לבניית מסילות הברזל. כך מתחילה מהפכת תקשורת, הן מילולית והן פיזית. הדוגמה הבריטית סימנה בפירוש את קריאת הכיוון: יתר מדינות העולם הולכות אז בעקבות הדוגמה הבריטית בבניית מסילות ברזל ובהנפקת בולי דואר. הרכבת נתפסת מהר מאד כמהירה יותר וככדאית יותר כלכלית – וזו הופכת להיות המצאת המאה - מהפכה מחוללת שינוי: שינוי לגבי גבולות התרבות, הרחבה של גבולות הציוויליזציה התעשייתית. לדברי שרה טוראל האוצרת, בסוריה ובירדן יש טיולים לתיירים שבהם ניתן לבקר בשרידי הרכבת ובתחנת הרכבת.

התערוכה במוזיאון ארץ ישראל, באגף הדואר, מתמקדת ברכבת החיג'אזית. המסלול של התערוכה מוביל אותנו לניצני המהפכה: ב-26 בספטמבר 1892 נחנך בשטחה של ארץ-ישראל הקו יפו–ירושלים. ירושלים יוצאת אז מגדרה: הרכבת נכנסת לראשונה בשערי העיר ירושלים, והיא עטורה בדגלי האימפריה העות'מאנית. מושגי הזמן משתנים, משך הנסיעה מיפו לירושלים קוצר באופן משמעותי. כדאי להביא זאת לידיעת מתכנני הרכבת המהירה מירושלים לתל אביב...

זה בעצם סופו של עידן הכרכרות. המסע בכרכרה היה ארוך ומתיש, חייב כמובן חניית לילה, והנה ברכבת – ארבע עד שש שעות בלבד. כאן נכנס לתמונה יוסף נבון איש ירושלים, שעמד מאחורי המיזם, והוא זוכה על כך לתואר מיוחד - התואר "ביי" מהסולטאן עבדול חמיד השני, שליטה של האימפריה העות'מאנית.

זו הייתה יריית הפתיחה. ב-2 במאי 1900 מתחילה "התוכנית הגדולה" של הסולטאן, והוא יוצא בהכרזה על כוונתו לבנות מסילת ברזל שתאפשר הגעת עולי רגל מוסלמים מדמשק שבסוריה לשתי הערים הקדושות ביותר לאסלם, מכה ומדינה, דרך חבל חיג’אז שבחצי-האי ערב.

שרה טוראל מספרת על לבטיה כאוצרת, מצביעה על תחנות המים בדרך המסילה, שכן היה צורך לספק לקיטור גם מים, מציגה את ספרי ההפעלה של הרכבת מאותה תקופה, מפת התוואי של המסילה מאותן שנים, הכול מצהיב ועתיק, ומאד אמין. ההיסטוריה הופכת להיות סיפור מורכב, ומתברר שגם אז הייתה פוליטיקה וגם לה היו גוונים דתיים: הטכנולוגיה לא הייתה משאת נפשו של הסולטאן. התערוכה חושפת סודות מן התקופה. הסולטאן הציג ברבים תוכנית שמבוססת על שיקולים מוסלמיים ותפיסה פן איסלאמית: חשוב היה לו שהבנייה תתבסס על משאבים מוסלמיים בלבד (לעומת מסילות הברזל העות’מאניות האחרות, שהסתייעו במימון של חברות אירופיות זרות).

בניית הרכבת החיג'אזית הייתה ממניעים איסלמיים, אבל להתיישבות הציונית היא עשתה רק טוב. בחיפה אומרים עד היום: הרכבת הזו שמה אותנו על המפה. מסלול התערוכה מוביל אותנו אל התחלת ההקמה של המסילה ב-1 בספטמבר 1900. התמונות המצהיבות-חומות מציגות את הגיבורים העיקריים: המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר, הממונה כבר משנת 1886 על בניית רשת הרכבות באימפריה העות'מאנית. יחידות צבא עצומות מסייעות למייסנר והוא מסתייע גם באירופה: אומנם הכוונה המקורית הייתה שבוני המסילה והרכבת ישתמשו רק בחומרים וציוד שמקורם באימפריה העות'מאנית - אבל הם נאלצים להזדקק לאירופה. רוב הציוד, גם הקרונות – הכול מגיע ממפעלים בגרמניה, בלגיה, שווייץ וארצות-הברית. סיפור הרכבת הופכת את התערוכה לתיאור של דרמה עולמית: זה מוצג כמבצע הנדסי וכלכלי שעושה רושם, מבצע חסר תקדים בתולדותיה של האימפריה העות'מאנית – ואכן סלילת המסילה מגיעה לגמר. המסלול חותך מדמשק למדינה, ומדובר במסלול בן 1,302 קילומטרים שלה – ואנו בתמונה: קו חיפה-דרעא שאורכו 161 ק"מ, נקרא אז בפי היישוב היהודי "רכבת העמק". כל זה לוקח שמונה שנים. הייתה גם שאיפה להמשיך את הנחת מסילת הברזל עד לעיר מכה, הרחוקה ממדינה כ-400 ק"מ, אבל זה לא מתממש.

התמונות ממהלך הבנייה מרתקות, ואת לבי שבתה תמונת גשר הברזל הראשון מעל עמק הירמוך משנת 1900 ותמונת הקטר במבט מקדימה.

התמונות מראות תופעה מפתיעה, רכבת שרוחב המסילה שלה צר במיוחד: 105 סנטימטרים, דהיינו 1.7 סנטימטר פחות מהמקובל למסילות צרות, ומתברר, שהכול נעשה בשל הרצון להוזיל את עלויות ההקמה, והצורך להתאים את רוחב המסילה לזה של קו ביירות– דמשק.

שרה טוראל הניחה בסוף התערוכה את התמונה הענקית של העיר מֶכָּה: "זו הייתה התחנה ששאפו אליה, ואליה לא הגיעו".

ב-1 בספטמבר 1904 מתחוללת הדרמה והיא נחשפת בתמונות ובתצוגת המכתבים שנלווית לה – וכאן זה הופך לאנושי יותר, לדרמה אמיתית: אפשר לראות כיצד חונכים את חלקה הראשון של המסילה מדמשק לעיר מען באורך 459 קילומטרים. מייסנר עצמו מופיע כנוהג את הקטר בנסיעתו הראשונה. חולפות עוד ארבע שנים ובתאריך 1 בספטמבר 1908, יום ציון 33 שנים להכתרתו של הסולטאן, נחנך הקטע השני שמוביל עד מדינה. הפריטים הבולאיים של התערוכה חושפים את האמת הידועה, שכתיבת מכתבים ותעודות מותירה בידינו את הצד האנושי של המטבע. כך אנו נחשפים לגלויה טורקית שנשלחה במרץ 1910 מתחנת הרכבת בירושלים. מכתב אחר שמופיע בתצוגה – מכתב שנשלח מבית המשפט ברמלה לירושלים – והוחתם על גבי הרכבת – "דואר נע" – ב 17 ביולי 1898. גלויה טורקית אחרת - מירושלים לארצות הברית ועליה חותמת על גבי הרכבת, "דואר נע ירושלים-יפו", 3 במרץ 1900.

כל הפריטים המצהיבים האלה לקוחים מאוסף צבי אלכסנדר - התערוכה כולה היא בחסות "קרן אלכסנדר" ותצוגה זו נבחרה בהתייעצות עם צבי אלוני, יועץ מדעי מטעם אוסף אלכסנדר במוזיאון ארץ ישראל. צבי אלוני מאיר את עיניי בנושא הדואר והרכבות באימפריה העות'מאנית: הרכבות נשאו דברי דואר מאז הימים הראשונים של הפעלת הרכבות באימפריה. בתקופות מסוימות הפחית הדואר העות'מני את תעריפי הדואר בין ערים המחוברות במסילת ברזל כמו יפו-ירושלים ודמשק-חיפה, והשווה אותם לתעריפי הדואר הנהוגים בין ערי חוף (ליטורל).

משרדי דואר הוקמו בתחנות הרכבת, והדואר הנע פעל בתוך קרון רכבת. מתוך סיפורם ותיאורם של מטיילים בתקופה, מתברר שהיה קרון דואר אשר שטחו התחלק בין מטען הנוסעים ומשרד הדואר. פקיד הדואר זכה לתא מיוחד ומשרדו הנע היה מצויד בחותמות ובציוד נלווה נוסף. לפי הידוע, היו לו חותמות מיוחדות, אשר היו בשימוש על הרכבות עצמן. מי שצופה בגלויות המוצגות בתערוכה נחשף לחותמות אלה. ניתן להבחין לפי הגלויות איזו גלויה היא מבית דואר ואיזו גלויה או מכתב הוא מקרון הדואר הנע. במוזיאון הרכבת הבריטית אפשר למצוא תמונות של פקיד הדואר הנע יושב בתוך הכלוב שלו ומשרת לקוחות.


הטרגדיה של הרכבת החיג'אזית

מוזר, אך למרות שמדובר במהפכה טכנולוגית ותקשורתית, באותם ימים זה מוצג בצבעים דתיים והרכבת נתפסת כ"רכבת האמונה". הם קושרים לה כתרים וכורכים סביבה ייעודים דתיים, אבל בפועל המטרות היו חילוניות: זה שימש את השלטון העות'מאני להעברת כוחות צבאיים לאזור מֶדינה. במהלך מלחמת-עולם הראשונה נפגעה הרכבת פעמים מספר בידי מורדים ערבים שלחמו בטורקים, בפיקודו של לורנס איש ערב בשרות האינטרסים האסטרטגיים הבריטיים, ואנו זוכים בתערוכה לסיפורו של לורנס איש ערב, המוכר לנו מן ההיסטוריה שלנו.

סופה של הרכבת לא היה ורוד במיוחד. לאחר התמוטטות האימפריה העות’מאנית ב-1918, עם סיום המלחמה, הכול נעצר, וקטע המסילה שמדרום לגבול ירדן-ערב הסעודית לא נפתח. הקטר עצר ולא המשיך קדימה.

מעבר לטרגדיה שלה, צריך לזכור את הצד החלומי שנשאר בלבבות שלנו, האחות הקטנה שלה – רכבת העמק. צריך לזכור שבלי האחות הזאת, הרכבת הגדולה לא הייתה קמה. בימים הראשונים של תחילת עבודות הבנייה של המסילה החיג'אזית בשנת 1901 הובאו החומרים והציוד באמצעות קו הרכבת ביירות-דמשק-מזיריב, שנוהל על-ידי חברה צרפתית. כאשר התברר, שהקיבולת של רכבת זו הינה מוגבלת עקב קשיי התעבורה בהרי לבנון, חשב השלטון העות'מאני כיצד לפתור את הבעיה, ובד בבד לעשות זאת בלי להיות תלויים בצרפתים. חשבו וחיפשו מוצא חלופי לים והבחירה נפלה על חיפה. המהנדס הגרמני, היינריך אוגוסט מייסנר "נדלק" על העיר חיפה. כמי שפיקח על עבודות הקמת המסילה, החליט מייסנר לתת חיים למעגן בחיפה. מעתה יובאו כל החומרים והציוד באמצעות המעגן בחיפה. זו הייתה מנת החמצן הראשונה של הרכבת בחיתוליה. בשנת 1901 התחילה מלאכת בניית המסילה מחיפה דרך עמק יזרעאל לדרעא שבעבר הירדן, לאורך 161 ק"מ.

בסוף שנת 1903 יכולנו כבר לשיר כאן – "רכבת נוסעת מחיפה" והיא אכן החלה לפעול והסעירה את היישוב. הקו פעל מחיפה ועד לעפולה, ועל קרונותיה הובלו נוסעים ומשאות. בתחילת 1904 הושלמה המסילה עד בית-שאן ובאמצע אותה שנה הגיעה לנהר הירדן ליד ג’סר-אל-מג’אמע, שהיום מוכר כקיבוץ גשר. ב-15 באוקטובר 1905 החלה הרכבת לפעול עד מזיריב; שם התחברה אל הקו שהוליך לדרעא ומשם לדמשק, סך הכול לאורך 286 ק"מ. בתקופת העות'מאנית נסעה רכבת אחת ביום לכל כיוון, מחיפה לדרעא ובחזרה, לאורך תשע תחנות. כל קטר גרר שישה קרונות נוסעים וכעשרה עד שנים-עשר קרונות משא. המהירות הממוצעת בשנים הראשונות הייתה 25–35 קמ"ש.

הזמן היטיב עמה, ובמשך הזמן גדל מספר התחנות ו"רכבת העמק" צברה תאוצה. ביישוב היהודי כינו אותה "רכבת העמק" - וצריך לזכור את המניע הראשוני ללידתה: עורק המיועד לייעל את בנייתה של "הרכבת החמידית החיג'אזית". היום, ממרחק שנים, המבט מעשיר את התרומה שלה. רכבת העמק תרמה הרבה לפיתוח הצפון. בהקשר ההיסטורי של התקופה המנדטורית, זה היה מאיץ משמעותי להתפתחותה של העיר חיפה ולפיתוח הישובים היהודיים בעמק יזרעאל – ועד היום רואים ברכבת החלומית הזו ציון דרך בולט של הצמיחה הציונית.