אחרי שחברות לטיסות חסך ("לואו קוסט") זעזעו את שוק התעופה האירופי, השלב הבא הוא שוק הרכבות – צופה ביזנסוויק. השינוי כבר באופק: חברת גטלינק, לשעבר יורוטאנל – המנהלת את מנהרת התעלה – כבר מציעה שירות הסעיות חינמי אל המנהרה וממנה, והיא שוקלת להציע שירות של רכבות מהירות שיתחרה ביורוסטאר הפועלת כיום במנהרה ומחיריה מגיעים עד 400 ליש"ט בקו פריז-לונדון.

האיחוד האירופי הורה לחברותיו לפתוח לתחרות את כל קווי הרכבת שלהן עד 2020, ומומחים אומרים שלצעד זה יהיו השלכות דרמטיות. הכנסת מתחרים לקו פראג-אוסטרבה, למשל, הביאה לכך שמספר הנוסעים הוכפל והמחיר צנח. חברת האוטובוסים האירופית פליקס-מוביליטי החלה להפעיל רכבות מהירות בין שתי ערים גרמניות תמורת עשרה אירו בלבד. הרחבת התחרות תוכל להגביר את השימוש ב-9,000 הק"מ של מסילות לרכבות מהירות, שכיום אינן מנוצלות במלואן; מנהרת התעלה פועלת ב-58% מתפוסתה.

כמה חברות חדשות בשוק כבר מטביעות את חותמן, מציין ביזנסוויק. בשנת 2012 החלה חברה איטלקית, איטאלו, להפעיל רכבות מהירות בין רומא למילאנו; כיום היא משרתת 17 ערים, מחזיקה ב-30% משוק הרכבות המהירות ואשתקד הסיעה 13 מיליון נוסעים – כפליים מאשר ב-2014. החברה מוציאה למיקור חוץ את תחזוקת הרכבות, ובעזרת צעדים כאלו מקצצת בהוצאותיה. המחירים בקווים בהם היא פועלת צנחו בממוצע ב-41% ומספר הנוסעים זינק ב-80%. השפעתה כה רבה, עד שהיא גרמה לריינאייר ולאיזיג'ט לוותר על כמה מהקווים שלהן בתוך איטליה. בפברואר האחרון נרכשה איטאלו בידי קרן ההשקעות האמריקנית Global Infrastructure Partners תמורת 2 מיליארד אירו.

באוסטריה, צ'כיה ושבדיה נכנסו מתחרים לשורה של קווי רכבת, כמו בין וינה לזלצבורג, והתוצאות היו דומות: מספר הנוסעים עלה בשיעור של עד 92% והמחירים ירדו עד כדי 42%.

חברות הרכבות הממשלתיות מצויות במגננה מול החברות הפרטיות הזולות והיעילות. חברת SNCF הצרפתית מציעה שירות מוזל ליותר מתריסר ערים באותם קרונות המשמשים את הקווים המהירים שלה. אולם מדגיש ביזנסוויק, חברות הענק יתקשו להתמודד. לפני חודשיים נטשה דויטשה בנק הגרמנית את תוכניותיה להשיק קו בין לונדון לפרנקפורט לאחר שנתקלה במכשולים רגולטוריים.

גטלינק טרם החליטה סופית האם לפעול במנהרת התעלה, אך היא צופה שניתן להרוויח גם אם המחירים יהיו נמוכים ב-25% מאלו של יורוסטאר. כדי לחסוך את האגרות הגבוהות שגובות תחנות הרכבת המרכזיות, היא שוקלת לפעול בין תחנת נמל התעופה דה-גול לבין סטרטפורד שבמזרח לונדון. זה אומר, שהלקוחות יצטרכו להוציא עוד זמן (50 דקות) וכסף (18 אירו) כדי להגיע לתחנות אלו ומהן. ברכבות אלו, אם יופעלו, לא יהיו קרונות מסעדה ולא תהיה מחלקה ראשונה. ההערכה היא ש-4 מיליון איש בשנה ישתמשו ברכבות אלו – מחציתם יעברו מיורוסטאר ומחציתם יהיו מי שכיום אינם משתמשים ברכבת כדי לחצות את התעלה.

לדברי ביזנסוויק, הגישה של גטלינק דומה לזו של רינאייר – אבל בהיבטים רבים אינה מתאימה לרכבות. רינאייר משכה לקוחות בכך שהיא טסה ליעדי חופשה שקודם לכן התנועה האווירית אליהם הייתה מוגבלת, אם בכלל. הרכבת אמורה לחבר בין יעדים עיקריים, וכאמור – לא בטוח שהלקוחות יסתפקו בהגעה לתחנות פרבריות.