בחודש מאי פרס ג'ף בזוס את חזון החלל שלו: שורה של התיישבויות שבכל אחת מהן יתגוררו עד מיליון בני אדם. צריך כמובן תשתית, הדגיש בזוס: הורדה משמעותית של עלויות השיגור וחקר משאבי החלל. הוא שכח משהו הרבה יותר בסיסי, מעיר אקונומיסט: תשתית חוקית.

החוקים המעטים שיש הם מתקופת המלחמה הקרה. אמנת החלל החיצון משנת 1967 היא הבסיס, וקובעת כמה כללי יסוד: החלל פתוח לכל ואיש אינו יכול לטעון לריבונות בו. הסכמים מאוחרים יותר הגדירו את האחריות לנזקים שגורמים חפצים המרחפים בחלל וחייבו מדינות לסייע בחילוץ אסטרונאוטים שבמצוקה. אבל ההסכמים הללו יוצאים מתוך הנחה שרק מדינות יפעלו בחלל – וכיום פועלות בו גם חברות פרטיות, כמו של בזוס עצמו.

שני תחומים מרכזיים מצריכים הסדרה דחופה, סבור אקונומיסט: שברים ומשאבים. נאסא עוקבת כיום אחרי למעלה מ-500,000 פריטים של "פסולת חלל" המקיפים את כדור-הארץ; יש עוד מיליונים של שברים קטנטנים. וכאשר מדובר בתנועה במהירות של 27,000 קמ"ש, אפילו פיסת צבע עלולה להזיק. אומנם הותקנו מערכות שתפקידן להקטין את סכנת ההתנגשות בשברים אלו, ואמנם לווינים ודומיהם אמורים להישרף עם תום עבודתם, אבל כל העסק בנוי כיום יותר על הסכמים ג'נטלמניים מאשר על הוראות מחייבות.

חוץ מזה, מספר העצמים בחלל מזנק בהתמדה. מאז שיגור הספוטניק ב-1957, נשלחו לחלל 8,650 עצמים. חברת הטילים SpaceX לבדה מתכננת למעלה מ-12,000 שיגורים כדי להרכיב מערכת לווינים זעירים. והתוכניות לתיירות חלל יגדילו עוד יותר את הצפיפות. כיום יש כללים ברורים לגבי עצמים הנשארים במקום אחד, אבל יותר ויותר עצמים אינם קבועים במקומם ונוצר צורך דחוף בקביעת "חוקי תנועה".

גם נושא האחריות לנזקים מחייב רענון. ההסכם הנוכחי, משנת 1972, מטיל את האחריות על מי ששיגר לחלל את העצם שגרם נזק – אך הוא היה הגיוני כאשר מדובר במדינות ששיגרו משטחן את רכבי החלל שלהן. כיום יכולה חברה מסחרית ממדינה א' לשגר את הלווין שלה מאדמתה של מדינה ב' – ומי אחראי אז? כלל נוסף מטיל אחריות על האחרון שיכול היה למנוע את הנזק – אך בהעדר כללי תנועה, מי בדיוק אמור להיות זה שיזיז את העצם שלו ממסלולו של העצם האחר?

בנסיבות הללו, קובע אקונומיסט, אין זה מספיק למנוע התנגשות בשברים קיימים; חייבים למצוא דרך לסלק אותם. לצורך כך מפותחות שיטות שונות, אבל יישומן יצריך שינוי בכללים – למשל: החלת כללי הים על החלל, כך שניתן יהיה לסלק שברים בלא רשותם של בעליהם.

השאלות החוקיות הקשורות בניצול משאבי החלל הן פחות דחופות, משום שכרגע לא נראית פריצת דרך שתאפשר ניצול כזה. אך השאיפה קיימת והיא מתמקדת בירח, 50 שנה לאחר שבני האדם הראשונים נחתו עליו. בזוס דיבר על שימוש בקרח המצוי בירח כדי ליצור אנרגיה, והציב תאריך יעד של 2024 לשיגור חללית שתבחן את הרעיון. נאסא מתכננת להציב על הירח תחנת חלל, ממנה יופעלו רובוטים לכריית מחצבים. אין ספק שסין והודו חושבות באותו כיוון.

יש התוהים האם ניצול משאבי החלל הוא בכלל חוקי. התשובה לשאלה "מי הבעלים של הירח" היא "אף אחד". אבל בפועל, השאלה היא לא האם תהיה כרייה בו, אלא מתי וכיצד. השוואה אפשרית היא שוב לים: הוא אינו בבעלות של אף מדינה ולא צריך רישיון בינלאומי כדי לדוג בו; אבל כדי לקדוח נפט בקרקעית יש צורך באישור של גוף הקרוי "רשות קרקעית הים הבינלאומית". בשנת 1984 נחתם הסכם שקרא להחיל על הירח את חוקי קרקעית הים, אך הוא אושרר עד כה בידי 18 מדינות בלבד.

נראה שהמודל המועדף יהיה זה של לב הים. ארה"ב ולוקסמבורג העבירו חוקים המאפשרים לאגד בהן חברות שמטרתן לנצל את משאבי החלל; איחוד האמירויות צפויה ללכת בעקבותיהן. תומכי גישת לב הים אומרים, שהיא מאפשרת לחברות מסחריות לפעול במהירות. אך תחרות בלתי מוגבלת היא מתכון לבעיות: אם חברה אמריקנית וחברה סינית יגיעו לאותה נקודה, עלול להיווצר עימות ואין שום חוק שיוכל ליישב אותו.

לדברי אקונומיסט, מצב זה קורא לשיתוף פעולה ולקביעת כללים אחידים. ניתן להקים גוף דומה לזה המחלק את תדרי הרדיו הבינלאומיים, ואשר יעניק רשיונות לכרייה בחלל. הכללים יכולים להגביל את משך הרשיונות, לקבוע את תיחומו של כל רישיון ולעצב מנגנונים ליישוב מחלוקות. 50 שנה אחרי אפולו 11, צריך לכל הפחות לעשות צעד קטן בכיוון ההסדרה.