בטיחותם של נוסעי המטוסים נמצאת בסכנה משום שהמאסדרים מעניקים כוח רב מדי לענקיות המטוסים בואינג ואיירבס – אומרים לעיתון טיימס הבריטי נציגים של טייסים, מהנדסים ופקחי טיסה.

טייס בכיר השווה את העדר הפיקוח בתעופה האזרחית לזה ששרר במגזר הפיננסי לפני המשבר של 2008. אחר כינה את המצב "משבר עולמי", כאשר חברות בואינג משתמשות בעובדיהן-שלהן כדי לבדוק ולאשר את תוצרתן, והכל באישור המאסדרים. מהנדסים טוענים, כי חלקי מטוסים התפרקו תוך כדי טיסה בשל אישורים רשלניים על עבודות ביצוע תחזוקה.

ממצאים אלו הם חלק מתחקיר של הטיימס על היחסים בין סוכנות בטיחות הטיסה האירופית (Easa), מינהל התעופה האמריקני (FAA), בואינג ואיירבס, בעקבות התרסקות שני מטוסי הבואינג 737-מקס. כל המטוסים מדגם זה עודם מקורקעים בכל העולם, לאחר שתי התרסקות מטוס ליון אייר באוקטובר אשתקד ואתיופיאן איירליינס במארס השנה. שני האירועים העלו על סדר היום את היחסים הקרובים מדי בין בואינג לבין ה-FAA. ניקולס קלוטון, טייס לשעבר בחברה האתיופית, אמר לעיתון: "אין ספק ש-737-מקס יכול היה באותה מידה להתרסק בבריטניה".

סוכנויות התעופה של האיחוד וארה"ב מכירות זו באישורי הבטיחות של זו, ולמעשה השנייה היא חותמת הגומי של הראשונה. הדאגה בבריטניה נובעת מהעובדה שהאישור האירופי ל-737-מקס מבוסס על האישור האמריקני – שכיום מוטלים בו ספקות כבדים. ג'ון הורן, נשיא הארגון האירופי המייצג 40,000 טייסים, אומר על מצב זה: "אם הסוכנויות נפלו בשבי היצרנים, הן לא יבצעו בדיקות ראויות. זה נראה כמו מגזר הבנקאות לפני המשבר הפיננסי".

בואינג אומרת בתגובה: "הבטיחות נמצאת במקום הראשון אצלנו. כך היה תמיד וכך יהיה תמיד. נמשוך לפעול עם ה-FAA ועם אחרים כדי להגביר את ההתמקדות בבטיחות. השיטה של נציגים מורשים והאצלת סמכויות, היא דרך יעילה עבור ה-FAA לממש את פיקוחו על הבטיחות". איירבס אומרת: "הרישוי הוא תוצאה של הליך מעמיק בין החברה לבין Easa. איירבס חייבת להוכיח שהמטוסים עומדים בכל הדרישות הרגולטוריות".

לדברי Easa, היא אינה מוציאה למיקור חוץ את משימות הרישוי. "הפיקוח על הכשירות האווירית מוטלת על המדינות החברות באיחוד האירופי, ולאחר מכן הוא נבחן על-פי קני המידה הרגולטוריים של Easa. אנחנו נוקטים בכל הצעדים הנחוצים כדי להבטיח את בטיחות הטיסה".

FAA אומר, כי בעשור האחרון טסו 7 מיליארד בני אדם ב-90 מיליון טיסות מסחריות, ומספר התאונות היה אפסי. "השגנו את זה משום שאנחנו ממשיכים לפתח את טיפולנו בבטיחות, הן באיתור סיכונים והן בטיפול בהם. מפתח לכך הוא הנכונות לשתף מידע באווירת בטיחות פתוחה וגלוית לב".