"אי-אפשר לתאר את תחום התחבורה בלי חדשנות טכנולוגית". כך אמר מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בפאנל אותו הנחה במסגרת כנס המחשוב הממשלתי, שנשא את הכותר From eGov to dGov, שעסק בנושא החדשנות בתחבורה.

"בשבועות הקרובים אנו משיקים רפורמה משמעותית - רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית", אמר יצחקי. "לראשונה יונפקו כרטיסים משולבים שניתן לעבור מאוטובוס לרכבת. תהיה הפחתה משמעותית מאוד של מחירים ויהיה כדאי להתנייד במרכזי המטרופולינים בתחבורה ציבורית. עם רפורמה זו, ביחד עם מתן עדיפות ואכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), אנו צופים לפעילות משמעותית ופריצת הדרך ששנים חיכינו לה".

"כל אחד שואל את עצמו האם לנסוע ברכב הפרטי, באוטובוס, ברכבת, או אולי אופניים חשמליים? האם לחיות ביישוב קטן ולהתמודד כל בוקר עם פקקי תנועה במטרופולינים, או לגור בעיר ולהתמודד עם בעיות חניה ותנועה? משרד התחבורה בשנים האחרונות מתאפיין ביציבות", אמר יצחקי. "זו קדנציה שלישית של השר ישראל כ"ץ בתפקיד - לא זכורה לי קדנציה שלישית של שר כלשהו באותו המשרד. התוצאות נראות בשטח מבחינת השקעות בתשתית, פיתוח אדיר של כבישים חדשים, שדרוג של כבישים קיימים שהוזנחו במשך שנים".

יצחקי הוסיף ואמר כי "אנו גם מתקדמים בהנחת מסילות ברזל ופתיחת תחנות רכבת. השבוע אנו חונכים את תחנת הרכבת באופקים שתחבר את הפריפריה למרכז - 64 דקות בלבד; בערים עצמן פיתוח מערכות הסעת המונים; הרכבת הקלה בירושלים מסיעה 150 אלף איש ביום; המטרונית בחיפה מסיעה 100 אלף נוסעים ביום; אנו מפתחים שדה תעופה בתמנע שיחליף את שדה התעופה שנמצא בתוך אילת; בונים נמלים חדשים בחיפה ובאשדוד; ומבצעים רפורמות שיתנו שיפורים משמעותיים לשירות משתמשי התחבורה הציבורית".


שיטת המעברים מבלי לשלם על כך מחיר


מוקדם יותר, בהרצאה במסלול התחבורה תיאר רן שדמי, מנהל האגף לפיתוח פיננסי, את הרפורמה. "היום אין סנכרון בין אמצעי התחבורה השונים, אדם יכול לנסוע משלומי לחיפה בקו בודד בתדירות נמוכה כאשר הנסיעה נמשכת זמן רב, או לנסוע לנהריה ולהחליף אוטובוס אחר או רכבת לחיפה. בכל אחת מהחלופות הוא ישלם תעריף אחר. אחד הדברים שהרפורמה מנסה לעשות היא לשכנע את הנוסע להשתמש בשיטת המעברים בלי לשלם על כך מחיר".

"כדי לעודד נסיעה ברכבת אנו מבקשים לשפר את האטרקטיביות של קווי ההזנה לרכבת. זה יהווה אתגר במיוחד בתל אביב כשדרך בגין תיסגר בין הקריה לתחנה המרכזית, האוטובוסים שיגיעו מדרום יסיימו את נסיעתם בתחנה המרכזית ואלו שבאים מהצפון - בארלוזורוב, ואז יהיה צורך בריבוי מעברים".

שדמי תאיר פרויקטים נוספים שהם מקדמים במשרד: "תשלום שלא באמצעות הנהג, כלומר עלייה מכל הדלתות. מכיוון שאיננו מצפים שהנוסע יזכור בדיוק איזה סוג תעריף הוא צריך מנקודה א' לנקודה ב' נוצר צורך במערכת ידידותית עם שלושה-ארבעה תעריפים לכל היותר בתוך המטרופולין. הדבר גרר כמובן שינוי במבנה התעריפים, כך שתהיה אחידות בתעריפים במרכז המטרופולין ובמעגלים שמסביבו. אנו נעודד רכישת כרטיסים שלא באמצעות הנהג אלא באינטרנט, בסלולר, במכונות אוטומטיות".

"בכל הקשור ליישום ערך צבור באוטובוסים וברכבת, הרפורמה משפיעה על 70% מנוסעי האוטובוסים וכ-50% מנוסעי הרכבת", אמר שדמי. "אחרי שניישם ונראה את מידת השימוש בכל כרטיס ייתכן שנעשה שינויים".

"הגדרנו ארבעה מטרופולינים שכל אחד מהם כולל שטחים עצומים של המדינה. מטרופולין חיפה נמשך מראש הנקרה ועד זכרון יעקב, ובמזרח עד נצרת עלית וכרמיאל; מטרופולין תל אביב נמתח מנתניה ועד אשדוד, מטרופולין ירושלים מכסה את כל האזור מבית שמש ועד הבקעה, וכמובן מטרופולין באר שבע".

שדמי הסביר כי "יעדי הרפורמה הם: תמיכה במדיניות התכנון התחבורתית, בדגש על היערכות להקמת מערכות להסעה המונית. הרפורמה מעודדת נוסעים קבועים ומעבר לכרטיסי מנוי".

האתגר הטכנולוגי של יישום הרפורמה בראיית הרגולציה, על-פי שדמי, הוא הביזור. "יש מספר רב של ספקים ולכן אנו נדרשים לסנכרן בין כולם, צריכים להגיע למצב של אספקת מידע זהה לכל מפעיל וספק, עמידה בלו"ז, כיסוי פערים באיכות מערכות הכרטוס בין החברות השונות, מערכות יחסים מורכבות בין מפעיל לספק הטכנולוגי שלו, התאמת מבנה התעריף ליכולות הטכנולוגיות. היו המון בקשות לדחיות".

שדמי סיכם כי "היישום גם מעורר נקודות למחשבה - האם הממשלה צריכה לרכוש מערכת כרטוס אחידה על כל המפעילים, והאם מערכת הכרטוס הנוכחית תומכת במדיניות המשרד?".