לאחרונה העלתה שרת התחבורה מירי רגב ויכוח ציבורי נוקב המרעיד את אמות הסיפים בקרב כל מקבלי ההחלטות, ובמיוחד פקידי האוצר מומחי התחבורה - מה עדיף, להשקיע כ-200 מיליארדי שקלים במטרו, או שמא להשקיע סכומים הרבה יותר קטנים בפיתוח רשת רכבות מהירה שתקשר את הפריפריה עם המרכז. ואכן, ומבלי להוריד כהוא זה מחשיבות המטרו לפתרון בעיית הפקקים בגוש-דן, אחת התעלומות הגדולות במהלך 75 שנות מדינת ישראל, הינה מדוע אין לנו רשת רכבות ארצית מהירה, כפי שקורה במתוקנות שבמדינות העולם ואפילו במדינות עולם שלישי נידחות? ומדוע כולנו חוזרים מחו"ל נפעמים מהנגישות של הרכבות לכל מקום אפשרי, זאת מבלי להזדקק כלל לרכב פרטי?
לממשלות ישראל לדורותיהן, ובמיוחד לפקידי האוצר יש אינטרס מובהק שיהיו כמה שיותר מכוניות, זאת משום שמכונית הפרטית הינה מחלבת כספים אידיאלית, כולל מיסוי הרכב, חלקי חילוף ומיסוי על הדלק. עובדה זו, כמובן, מתנגשת עם האינטרס לפתח תחבורה ציבורית ובתוך זה גם הרכבת.
האבסורד הגדול ביותר הינו בכך שדווקא בתקופה העותומנית, כלומר לפני יותר מ-10 שנה, וכן בימי המנדט הבריטי, הושקע רבות ברשת רכבות שחיברה את המדינה שבדרך עם יעדים דוגמת קהיר, דמשק, בגדד ואפילו הרכבת החיג'אזית שהגיע עד לפאתי ערב הסעודית. לאחר קום המדינה, ובמשך עשרות שנים, לא הושקע כמעט כלל בפיתוח רשת רכבות אצלנו. דוגמה מובהקת לכך הייתה הרכבת הפאתטית שנסעה במסילה מיושנת ופתלתלה מתל אביב לבירת ישראל, ירושלים, במשך שעתיים וחצי, הקו היה כמעט ריק לחלוטין מנוסעים, עד שלבסוף נדם.
ולמרות שמדינת ישראל הינה קומפקטית מאוד בממדיה ובעלת צורה מוארכת ההולמת ככפפה פיתוח רשת רכבות מהמרכז לנגב ולגליל, היה תעדוף גמור לקואופרטיבים לתחבורה ציבורית, אגד ודן, שהיו מוטבע הדברים בעלי אינטרס כלכלי ברור שהשליטה על התחבורה הציבורית תהיה ברשותם. יתרה מכך: לא רק הקואופרטיבים, גם פקידי האוצר מנעו פעם אחר פעם פיתוח מסילת ברזל, הן לגליל העליון והן לאילת, בנימוק ש"אין זה כלכלי". מדובר, לטעמי, בנימוק שהתייחס לכדאיות הכלכלית של הרכבת מ"עכשיו לעכשיו" אבל לא לקח בחשבון את הערך הכלכלי והחברתי העצום של הרכבת לטווח האסטרטגי הארוך.
למשל, אין כלל ספק שאם הייתה לנו היום רכבת עד לקריית שמונה וטבריה, הייתה לכך משמעות מרחיקת לכת ביותר בפיתוח הגליל, במעבר של מאות אלפי ישראלים אליו, כמו גם מוקדי תעסוקה איכותיים, עובדה שהיה לה ערך כלכלי, חברתי וביטחוני-לאומי(!) שלא יסולא בפז. ולמשל, אם הייתה לנו היום רכבת מהירה לאילת, שהייתה חוצה את מרחבי הנגב והערבה, כולל מצפה רמון, ירוחם וכו', הייתה לכך השפעה מרחיקת לכת לא רק על יישוב הנגב, אלא גם על הפיכתו למוקד תיירותי בינלאומי מהמעלה הראשונה.
ולמשל, אין כלל ספק שהרכבת המהירה, לא פחות מהמטרו, הייתה מקילה משמעותית גם על עומס הפקקים בגוש-דן, הן משום שחלק גדול מהיוממים המגיעים לעבוד ב"מדינת תל אביב" היו מעדיפים את הרכבת על פני המכונית הפרטית והן משום שהרכבת הייתה ללא ספק מייצרת תנועה חוצה של זוגות צעירים ומשפרי דיור אל מחוף לגוש-דן.
ומה שמפליא יותר מכל: למרות שמדינת ישראל אמורה להכפיל את מספר תושביה לכ-20-18 מיליון עד שנת 2050, כלומר בתוך פחות מ-30 שנה. ברור לכל שלא יימצא מקום לכולם בתוככי גוש-דן הצפוף לעייפה כבר היום והייתי מצפה ממקבלי ההחלטות והאחראים על יעדי הפיתוח ארוך הטווח שייקחו את המרכיב הזה בחשבון. אז, לסיכום, שרת התחבורה מירי רגב אכן צדקה במקרה, גם אם במקור לא התכוונה לאותם יעדים שפירטנו לעיל.
