בשנים 2022-2019 השתנתה מדי שנה מדיניות האכיפה של השרים לביטחון פנים בתחום הבטיחות בדרכים, כך שחלק מהמרכיבים שנכללו במדיניות בשנה מסוימת נעדרו מהמדיניות בשנים אחרות. "שינויים תכופים במדיניות משרדי ממשלה בהקשר של תהליכים מורכבים פוגעים בסיכויים להשיג את היעדים והתוצאות הרצויות", מתריע
מבקר המדינה,
מתניהו אנגלמן, בדוח מיוחד על תאונות הדרכים.
למשטרה אין תוכנית עבודה מערכתית ארוכת טווח למלחמה בתאונות הדרכים. תוכניות העבודה השנתיות מושפעות מחילופים של בעלי תפקידים - השר לביטחון לאומי, מפכ"ל המשטרה וראש אגף התנועה (את"ן). חוסר העקביות נובע בין היתר מהעדר תוכנית אסטרטגית רב-שנתית, המחייבת את כל משרדי הממשלה הרלוונטיים לפעול על פיה.
בעוד שהאכיפה בכבישים הבין-עירוניים מתבצעת על-ידי שוטרי את"ן, האכיפה בתחום העירוני מתבצעת על-ידי שוטרי תנועה הכפופים לדרג הפיקודי במחוזות ובתחנות המשטרה ומונחים מקצועית על-ידי את"ן. בשל מבנה ארגוני זה, קיים פער בין האחריות המוטלת על את"ן ובין סמכותו להפעיל את שוטרי התנועה בתוך היישובים בהתאם לשיקוליו המקצועיים ובהתאם לצרכים של הפעילות לבטיחות בדרכים. שוטרי התנועה בתחנות ובמחוזות אינם עוסקים באופן בלעדי בתחום התנועה, ומבצעים גם משימות נוספות. מבנה ארגוני זה ומיעוט אמצעים וכוח אדם מביאים לפגיעה בפעילות אכיפת חוקי התנועה של את"ן, בפרט בתוך היישובים.
למרות החלטות ממשלה מ-2005 ומ-2017 לחזק את משטרת התנועה ולהגדיל את תקן השוטרים ולמרות קצב הגידול הגבוה מאז 2005 במספר כלי הרכב (89%), בנסועה (59%) ובשטח הכבישים (40%) - הרי שבשנים 2023-2017 תקן כוח האדם המאושר של את"ן, ובפרט של משטרת התנועה הארצית, נותר למעשה ללא שינוי (1,044 משרות באת"ן, מתוכם 550 במשטרת התנועה הארצית ב-2023).
באותה שנה, 13% מהתקן המאושר באת"ן (137 משרות) לא היו מאוישים, ובשנת 2022 כ-20% מתקן שוטרי התנועה במחוזות (201 משרות) לא היו מאוישים. לא אחת מופנים שוטרי התנועה לביצוע פעולות שאינן קשורות לאכיפת חוקי התנועה. הנוכחות המשטרתית נמצאת בחסר מתמיד, והדבר מונע מניעה של עבירות מסוכנות וטיפול יעיל בהתנהגות עבריינית מודעת.
לרשות את"ן עומדות 264 ניידות, אולם בשל מצוקת כוח אדם הוא מפעיל רק 120 ניידות במשמרת, לעומת היעד שהוצב בהחלטת הממשלה משנת 2005 של 450 ניידות במשמרת. במדינות
OECD יש ניידת על כל עשרה קילומטרים, ואילו בישראל יש רק ניידת אחת על כל 100 קילומטר. הממשלה החליטה ב-2005 להתקין 300 מצלמות לאכיפת עבירות מהירות ומעבר באור אדום; ב-2022 היו למשטרה 121 בלבד. בישראל יש 17 מצלמות למיליון נפש, לעומת 211-67 מצלמות בחמש המדינות בעלות השיעור הגבוה ביותר.
הרשיונות נפסלים, הנהגים עדיין על הכביש
בשנת 2021 היה מספר שיא של פסילות רישיון (19,600), אבל ב-75% מהמקרים הרישיונות לא הופקדו כנדרש. בשנים 2021-2019 ניתנו בממוצע 5,000 דוחות בשנה לנהגים שרישיונם נפסל והמשיכו לנהוג בניגוד לחוק, תוך סיכון חיי אדם. "משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את אי-הקמתו של מאגר פסולי רישיון על-ידי מטה מערך הדיגיטל הלאומי, המשרד לביטחון לאומי, המשטרה,
משרד התחבורה והנהלת בתי המשפט, 17 שנים לאחר חקיקת החוק בנושא".
בשנים 2021-2018 נפתחו בממוצע מדי שנה 137,000 תיקי תעבורה; כל שופט מטפל מדי שנה ב-3,400 תיקים. עד 2020 כמעט בכל השנים גדל מספר התיקים הפתוחים, דבר המלמד שקצב סגירת התיקים נופל מקצב פתיחתם. מספר שופטי התעבורה (כ-40) לא גדל מאז 2016, אך מלאי התיקים הפתוחים גדל עד 2021 ב-16%, ועל כן העומס על כל שופט גדל. משך זמן הטיפול הממוצע בתיקים ב-2021 היה 5.5 חודשים. תשלום הקנס נעשה אפוא זמן רב לאחר ביצוע העבירה, והדבר פוגע באפקטיביות של הענישה.
שיעור התיקים הנובעים מבקשות להישפט הלך ועלה עם השנים, מ-23% ב-2015 ל-59% ב-2019. במקביל נעצר קידומם של פתרונות ארוכי טווח להתמודדות עם בעיית העומס בבתי המשפט ועם פער הזמנים שבין ביצוע עבירת תנועה לענישה בגינה. הדיונים בהצעת חוק בנושא הפיכת עבירות "ברירת משפט" להפרות מינהליות טרם הסתיימו, והדיונים בהצעות חוק בנושא חזקת אמינות למכשירי אכיפה אלקטרוניים הופסקו ב-2017. משכך, העומסים בבתי המשפט הולכים וגדלים, ההליכים בבתי המשפט מתארכים (גם בשל מחסור בתובעים משטרתיים), תיקים רבים נמחקים, ניתנות הקלות לנהגים (בעיקר ביטול רישום נקודות), ונטל ההוכחה לגבי עבירות תעבורה מוטל על המשטרה.
